El Seat 600

Muy recurrente en estas fechas que hemos pasado y que algunos todavía están disfrutando, el automóvil, con el cual la España se puso ruedas y comenzó a viajar con toda la familia al pueblo y a la playa. Como muchos ya habrán caído, este mes vamos a hablar del Seat 600, eso si de una manera muy escueta.

El SEAT 600 nació en 1957, el mismo año que desapareció el Biscúter. En aquellos momentos el parque de vehículos era muy reducido y predominaban los transportes públicos, los camiones y las motocicletas fabricadas en Cataluña en su inmensa mayoría.

    El 600 fue un icono para muchas generaciones de españoles, un automóvil que muchos pudieron adquirir con el sudor de su frente y haciendo muchos números, en esa España gris que poco a poco se fue convirtiendo a todo color.

Es que la aparición del 600, en 1957, se convirtió en el fenómeno social del año y en el inicio de la motorización española y del desarrollo económico de los sesenta. Muchas familias de clase media hicieron realidad el sueño de adquirir su propio turismo por un precio aproximado de setenta mil pesetas.

     Para conseguir uno era necesario apuntarse en una lista de espera que duraba años si no se disponía de contactos en el gobierno o en la fábrica. Después hacía falta firmar y pagar más letras y plazos de los que nadie se podía imaginar. Pero a pesar de ello, la producción y la demanda continuaron creciendo con la bonanza económica de los años sesenta, cuando la gente no paraba de comprar cualquier cosa.

     El 600 era el único coche perfecto y posible para sus propietarios. Un coche que competía con los ya también clásicos Citroën 2cv y el Renault 4L, estos dos fueron mas elegidos en las zonas rurales, por su versatilidad y su suspensión. Los padres de familia presumían de poder cruzar media España con el 600 lleno hasta los topes y sin ningún tipo de problema, y si el motor se calentaba, se colocaba una madera que mantuviera la tapa del motor levantada, y muy a las malas se paraba y se descansaba, aprovechando que se tenía que enfriar el motor. Por si alguno lo dudaba, el motor del 600 se disponía en la parte trasera, donde hoy casi todos los automóviles disponen el maletero.

     Aunque el modelo español era una réplica exacta del que había lanzado Fiat unos meses antes, muchos especialistas coincidieron en señalar que el pequeño utilitario español era bastante más resistente que su hermano turinés. Este vehículo de cuatro plazas, con un peso de 600 kilos y una velocidad máxima de 90 km/h en terreno plano, fue mejorando lenta pero constantemente durante sus 17 años de vida. Dotado al principio de una cilindrada de 600 cm3, pasó después a ser de 767 cm3 y mayor compresión. Las innovaciones propias de la marca española incluyeron versiones descapotables y también de cuatro puertas, el Seat 800.

     Como ya hemos mencionado anteriormente, este modelo es un prácticamente un clón del Fiat 600, el cual fue presentado en el salón de Ginebra de 1955, y fue recibido con satisfacción por un público europeo deseoso de un coche económico y de gran facilidad de conducción en ciudad. Este revolucionario modelo aprovechaba la experiencia del Fiat 500, popularmente conocido como Topolino, (el cual actualmente la casa italiana ha creado un modelo conmemorativo también llamado Fiat 500, basándose en la estética de este vehiculo que fue el revulsivo de la casa Fiat para salir de una crisis profunda de la cual casi desaparece, este modelo es todo un éxito, hasta se ha comenzado a vender en EEUU.).

Como en el Fiat 500 incorporaba una solución técnica, el motor posterior, que hacía posibles cuatro plazas y un mayor espacio para el equipaje, ya que el maletero se ubicaba en la zona donde actualmente casi todos los coches tienen el motor, y todo esto en un coche de tan sólo 3'21 metros de largo.

     Pronto llegarían a España las primeras unidades importadas de aquel pequeño utilitario de la Fiat, inconfundible por sus ventanillas con lunas correderas y por sus tres "bigotes" horizontales en la calandra. En aquellos tiempos, los responsables de la SEAT ya habían acordado la fabricación de 600 en la factoría de la fábrica de Martorell. El primer ejemplar del pequeño SEAT fue entregado en 1957 al hijo de un general del ejército, el cual fue seguido por 2.585 unidades más en el primer año de fabricación.

     Este primitivo modelo disponía ya de elevalunas con manivela, y el diseño de la calandra ya presentaba el característico escudo con los números 600 y las dos franjas cromadas a lado y lado que salían del mismo. Como curiosidad se abrían las puertas al revés de lo que hoy tenemos concebido, quedándose las bisagras de la puerta detrás y la cerradura delante, con lo que cuando una señorita se disponía a salir del vehiculo algunas veces por causa del escasa tela, o del viento se le podía ver su ropa mas intima, popularmente se le conoció como el “mira bragas”, en modelos posteriores, se dispuso la puerta como hoy la conocemos.

     Exteriormente se podía distinguir fácilmente por el hecho de no disponer de topes en el parachoques, de disponer de tapacubos de menor diámetro y por disponer de unos faros posteriores de color rojo con una pequeña protuberancia en su parte superior. En el interior llama la atención el hecho de que el volante es de una sección más fina y no existen palancas que salgan de la columna de dirección. La explicación recae en que la manecilla de los intermitentes, con indicador luminoso incluido, se encuentra situado en el lugar donde, tiempo después, se colocó la luz de intermitencia. Y es que, la propia llave de contacto, es la que, al girar, va pasando de la luz de población a las luces de cruce y, finalmente, a la luz de carretera.

          La producción entre 1957 y 1963 y caracterizada por sus intermitentes delanteros situados sobre las aletas, esta primera serie sufrió modificaciones a comienzos de 1958, cuando pasó a disponer en la columna de dirección de las palancas del cambio de luces y por el mando de las intermitencias. Aprovechando esta innovación, se introdujeron otras mejoras, como los topes en los parachoques, unos nuevos faros delanteros y un tapizado diferente. 

 

     Durante aquél mismo año, apareció la versión del 600 descapotable. Además de distinguirse por su techo de lona, poseía mayores refuerzos en todo el perímetro de la capota. Con un precio más elevado que el de la berlina convencional, a cambio ofrecía toda una concesión a la moda americana de los style car: los neumáticos de banda blanca. Como el plazo de entrega era menor que el de la versión capotada, fue el preferido de los impacientes.

     En 1961, junto con ciertos retoques en el árbol de levas y en el carburador, se introdujeron diversos elementos de confort: el retrovisor pasó a ser de posición noche-día, y si se quería lavar el parabrisas, ya era posible realizarlo en marcha, ya que al apretar un botón en el centro del cuadro delantero, salía agua desde dos pequeños surtidores colocados en la base del parabrisas. Se incorporaba un termómetro de agua y un indicador de temperatura peligrosa. Esto fue debido a la propensión a calentarse de estos coches, ya que si sumamos la posición posterior del motor, la sobrecarga, el abuso del acelerador y el mal mantenimiento habituales en estos coches en aquellos tiempos, entenderemos el por qué muchos circulaban con la parte posterior abierta. 

     Para acabar, comentar como curiosidad que este vehículo venía con un completo juego de herramientas formado por trece piezas y un manual totalmente detallado que explicaba perfectamente todos los secretos mecánicos de este coche.

     De aquí a tres años ha dado un boom considerable el 600, entre los coleccionistas, se le vuelve a dar el valor que tenia en sus tiempos, como el coche que hizo una revolución en nuestra manera de entender el transporte, y con el la llegada de las vacaciones, ser un Rodríguez y los atascos.

Sin duda un coche clave para la historia contemporánea de nuestra España, un coche que muchos le tenemos cariño, y la verdad que al ver uno por la calle siempre te hace girar la cabeza, como algo tan pequeño ha tenido tanta importancia, y lo que es mas destacable aun, como algo tan menudo ha podido llevar a tantas personas de un punto a otro, y si lo comparas con los automóviles de hoy en día, nos damos cuenta lo que hemos evolucionado.

Un saludo, en especial a los nostálgicos, y si por casualidad usted ha sido propietario de un 600, estoy seguro que este articulo le ha recordado muchísimos momentos especiales de su vida.

La Hispano-Suiza, el Mercedes Español

Hará unos días, hablando con un conocido, me reprochaba porque en España no se tenia una marca de representación, a lo cual yo le espete que la tuvimos, y el me respondió, SEAT ahora esta en manos de la alemana Volkswagen, y yo  le respondí que no me refería a esta marca, el a ver mi respuesta, se quedo confuso y me contesto que PEGASO en su mayoría solo fabrico Camiones, a lo que yo le volví a responder que no me refería a esa marca. Ya mi amigo, se quedo totalmente perdido, y me pregunto ¿A cual te refieres? Yo muy sorprendido por su ignorancia le respondí, la gran Hispano-Suiza… el me espeto la hispano que….

 

Con lo que me puse a explicarle lo que fue en un día, la mejor marca de automóviles del mundo, eso mismo que ahora podéis leer en los siguientes renglones, una marca que para muchos es desconocida y que espero que a partir de hoy sea una marca a seguir, no lo duden busquen información en internet, fotos de sus modelos  y admiren lo que fue no hace mucho una marca para soñar.

La Hispano-Suiza fue una empresa española de automóviles de lujo, fue competidora directa de Rolls Royce, Mercedes-Benz, Bugatti…. Grandes marcas de los inicios de los automovilismos, que fueron ensombrecidas por la mencionada marca española.

Para muchos será recordada como la marca de la cigüeña, el símbolo que llevaban todos sus vehículos de lujo y de competición. Dicho símbolo daba pavor a todo aquel que competía y veía como se acerca poco a poco a través de su retrovisor y a tarde o temprano iba ser adelantado. Sin duda alguna, la Hispano-Suiza no fue una marca más, fue la marca más importante de Automóviles que hemos tenido en nuestro país.

Hoy en día se sigue venerando, es mas, muchos de sus vehículos se exponen en varios museos y en toda concentración que se tilde de importante de coches clásicos debe de tener al menos un Hispano Suiza.

Pero porque fue tan importante esta marca y porque hoy en día se sigue recordando.

Vamos hacer un pequeño regreso al pasado, para recordar el inicio de este sello automovilístico.

 La marca se creo gracias a la unión de tres personas adelantadas a su tiempo el ingeniero Suizo Marc Birkigt, y los empresarios catalanes Damián Mateu y Francisco Seix, en  Barcelona en 1904.

Los primeros años se centraron no solo a vender automóviles, si no a competir con ellos para demostrar la calidad y la ingeniería que dotaban cada uno de ellos. En 1907 uno de estos coches recorrió Francia de norte a sur en apenas 22 horas, una proeza para esa época, ya que no solo por estar 22 horas en funcionamiento a una alta exigencia si no por el estado de las carreteras en esa época.

En esa época la mejor forma de publicitarse, es consiguiendo metas y ganando carreras, y en eso La Hispano Suiza era una líder.

 En 1910, se habían adueñado de varios trofeos, entre ellos, la Copa del Auto
francesa usando un Alfonso XIII, el mejor Hispano-Suiza antes de estallarse la Primera Guerra Mundial.

En 1911, la marca abre un brazo en Francia, formándose la Société Française Hispano-Suiza. La guerra obligó a todos los países participantes a cambiar sus productos de consumo por los bélicos, y esta nueva sede no fue la excepción.

A partir de entonces, Hispano-Suiza se dedicaría a la construcción de motores de avión, con tremendo éxito. Si el Barón Rojo era para los alemanes, el capitán francés Georges Guynemer significaba lo mismo para los suyos, y al usar un motor hispano significaba más fama para esta empresa.

Pero elegir una marca española para dotar los aviones de combate franceses no fue nada fácil, la hispano suiza presento en el concurso de abastecimiento de motores, un motor novedoso, un motor realizado en aluminio, el resto de los fabricantes que se presentaron eran de acero, al destapar esta característica, los demás fabricantes lo criticaron y dijeron que no podría soportar los esfuerzos que se requiere para un avión de combate. La hispano suiza presento este motor por dos razones, porque consumía muy poco y porque su peso era muy menor a un motor similar fabricado con acero, y el peso en la aviación es muy importante.

Al recibir estas críticas, la Hispano-Suiza creía tanto en su tecnología y en su motor, que propuso al gobierno Frances una demostración y con ello podría tener más fácil la elección de motor para su avión de combate más importante. La demostración consistía, en que encendieran todos los motores que se presentaran al concurso, y el último que siguiera en funcionamiento sin ninguna avería seria el ganador.

Y así fue, la propuesta de Hispano-Suiza gusto al gobierno francés y se dispuso esta demostración, y por supuesto, no cabe decir que Hispano-Suiza gano esta competición, todos los demás motores de la competencia, se rompieron después de varias horas en funcionamiento, y el motor español seguía en estado óptimo.

Después de esta anécdota, sigamos conociendo aun mas esta marca tan mística y a la vez tan desconocida por muchos, al concluirse la contienda, el símbolo del avión de Guynemer (una cigüeña) fue adoptado también como el logo de Hispano-Suiza.

Los años 20 y 30 fueron los de máximos esplendor de la marca, saliendo maravillas mecánicas como  el H6, que se convirtió el rival directo del Rolls Royce "Silver Ghost". Aunque su historia con la marca Bugatti sean paralelas, no fue la Segunda Guerra
Mundial quien detuvo su avance, sino la Guerra Civil. Para 1936, la producción estaba
prácticamente paralizada, en una situación anárquica donde las fabricas de Guadalajara y Barcelona eran puntos clave de la guerra, en la cual, estas dos fabricas fueron destruidas.
Concluida la guerra, el gobierno español empezó una serie de acciones con el fin de reflotar  la industria automotriz española. Con Hispano-Suiza quebrada, la ENASA (Empresa Nacional de
Autocamiones S.A.) se encargaría de ésta y empezó a fabricar camiones con su nombre. Más adelante, la orientación se cambió a la construcción de prototipos de nombre Pegaso.

Esta es la resumida historia de la Hispano Suiza una marca que fue pionera, innovadora, competitiva y sobre todo de Lujo.

Una marca que deberíamos de conocer todo aquel que le gusta los automóviles, y tener en cuenta que la tecnología española en un momento de la historia tuvo mucho que decir.

Ya están homologadas las ECO-MATRICULAS

Han tardado mucho en llegar, pero finalmente los usuarios interesados en las nuevas placas de matricula realizadas en material acrílico podrán usarlas en sus vehículos sin miedo a una sanción. Conocidas como "ecomatriculas", resultan más ligeras, seguras y se pueden reciclar.

Las nuevas placas acrílicas resultan mucho más seguras que las tradicionales metálicas, sobre todo cuando van montadas en el paragolpes delantero. Supongo que más de una vez, al pasar entre dos coches te habrás encontrado con alguna placa algo dañada que finalmente termino por engancharte el pantalón o incluso rasgarlo. Con las nuevas esto no sucederá, pues no presentan cantos vivos. El coste de las placas es similar al de las metálicas, tienen garantía de tres años, no se pueden deformar, y el material utilizado es similar al que se emplea en otros países europeos como el Reino Unido, Francia.. etc.
Sobre todo vienen muy bien, porque no va ser nada facil que se vaya el reflectante cuando se le da un golpe, si el tipico golpe que te da el "graciosete" que tiene una bola de remolque.
Ya sabeis, si estais a punto de cambiar la matricular pedir este nuevo modelo, y para los que quieren estar a la ultima en su vehículo, ya están tardando en pedirlas.

Ademas de ir más despacio, se nos van a averiar más los coches.

La reducción del límite de velocidad en… autovías y autopistas a 110 kilómetros por hora puede llegar a producir averías mecánicas en los automóviles si se mantiene mucho tiempo en vigor, advierte la empresa de garantías mecánicas Red Europea de Garantía de Vehículos (REGV), que cuenta con más de 5.000 clientes.
Según esta empresa, en caso de que la medida aprobada por el Gobierno se extienda en el tiempo podría generar problemas mecánicos, especialmente en los coches que tienen seis o más velocidades y en los que están equipados con motor diésel.

REGV concreta que las averías se centrarán principalmente en las válvulas de recirculacuión de los gases de escape, en los filtros antipartículas, en los inyectores o en el catalizador, entre otros sistemas.
La compañía sostiene que para cumplir con la norma Euro 5 sobre emisiones contaminantes, los vehículos que se comercializan en Europa están diseñados para circular en trayectos largos a velocidades de entre 115 y 130 kilómetros por hora.
“La reducción de la velocidad media a un intervalo de entre 105 y 115 kilómetros por hora afectará irremediablemente a los distintos sistemas de alimentación o escape, por acumulación de partículas de la combustión. Estos fallos afectarán directamente a la movilidad del vehículo”, añade.
Según esta empresa, los automóviles más afectados por los problemas mecánicos serán los que tienen seis o más velocidades y los equipados con motor diésel, ya que “conducir en sexta a velocidades inferiores a 120 kilómetros por hora puede dañar al motor”.
Por último, Red Europea de Garantía de Vehículos advierte a los usuarios de que muchas de estas averías podrían no estar incluidas en la garantía de las marcas.
Europa Press

Los coches electricos no se han inventado hoy

Hoy haciendo la revisión dominical a todos los diarios con importancia de tirada nacional, me he encontrado una noticia que me ha llamado la atención.
Nada mas y nada menos de los primeros coches electricos, que practicamente 20 años despues de que benz sacara el primer vehiculo con motor de explosión aparecio en la factoria de siemens un automovil con baterias, que era 100% funcional:
La noticia salia este domingo en el abc, y voy hacer una reprodución de ella:

Cuántos humos y suciedad urbana nos habríamos ahorrado. Cuánto bramar en las carreteras y hasta guerras por petróleo habríamos dejado de conocer… Se habría podido incluso repostar fumando —las autoridades vigentes mediante— si el «Victoria» y otros vehículos eléctricos como el desarrollado por Siemens, hace 106 años en Berlín, hubieran sido la norma. Y, la historia al revés, aquel primer motor de gasolina de Karl Benz, en 1885, y el invento de Rudolf Diesel, en 1892, hubieran sido olvidados; en vez de inaugurar el siglo del petróleo.

Cien años después, la añoranza está al alcance, de creer a los pioneros de la electromovilidad: «Todos los fabricantes de automóviles han comprendido que el futuro es eléctrico», dice en los laboratorios tecnológicos de Siemens en Perlach, en las afueras de Munich, el especialista en electromovilidad Marcus Fehling: demografía, escasez de recursos, un 90% de la gente viviendo en ciudades, interconexión más eficiente y sostenibilidad así lo auguran.

A finales del siglo XIX, el que es hoy uno de los primeros grupos de ingeniería del mundo desarrolló un motor eléctrico para un vehículo, el Victoria. Se fabricaron 50 unidades que, en torno a la I Guerra Mundial, recorrían Berlín silenciosa e higiénicamente, como elegantes taxis de hotel y transporte de mercancías. El primero eléctrico había sido sin embargo presentado por Gustave Trouvé en 1881 en la Exposición Internacional de París, donde el automóvil estaba más introducido. 

Todavía se puede circular en el «Victoria», en una réplica exacta realizada pieza por pieza por el taller carrocero de Hubert Drescher, pues de las pocas unidades fabricadas en la planta de Schuckert en Berlín ninguna superó el paso del siglo. Apercibido este diario, cuando quiso visitarlo estaba completamente desmontado en componentes, para realizar una nueva reconstrucción en un taller de Friburgo.

Gel de plomo

Pero cuando se lo ve moverse, en filmaciones antiguas como actuales, lo más chocante es la ausencia de explosion de escape: el Victoria se movía por Berlín a 30 kilómetros por hora con la suavidad de un vagón de metro. Estaba alimentado por una batería de 44 células de gel de plomo, que permitían una autonomía de 80 kilómetros pero suponía un tercio de los 1.500 kilos del peso. Entonces costaba una media de 14.000 marcos, o 13 años del salario de un trabajador.

Los motores de combustión interna de Benz y Diesel proporcionaron pronto una autonomía de rodaje que logró sacar al eléctrico del mercado, a partir de la I Guerra Mundial, un motor que además del Victoria equipó casi un centenar de pequeñas marcas, ya olvidadas, en Europa y EEUU. Pero hoy «sabemos que la mayoría de los coches particulares no recorren más de 20 kms diarios», hace notar uno de los mayores visionarios de la era de la electromobilidad, el profesor Gernot Spiegelberg, antes de ofrecer probar un coche eléctrico: «Tiene que producirse un cambio de mentalidad en la sociedad» y se refiere a que la mayor parte de la gente tiene vehículos con los que apenas una vez o dos veces al año realiza largos recorridos.

Al volante de un eléctrico, lo primero a notar es que el oído no está acostumbrado: No es que el parabrisas sea ruidoso, es que no se percibe el motor. El primer toque lo da el experto de pruebas Bernhard Fischer, al impacientarse amablemente, «eh... no sé a que esperamos», pues el motor ya está en marcha sin apreciarse ni el encendido.

Y la marcha ya está metida. Básicamente se puede rodar siempre en segunda, parado, en marcha o recorriendo la ciudad de Munich, entre los 0 y los 60 kms/h que son máximos para un tráfico urbano. Al dar gas, o mejor dicho corriente, el vehículo —un Suzuki Splash destripado— tarda ligeramente en alcanzar el par de giro, en comparación con la gasolina. Así que no habrá salidas de semáforo quemando rueda.

No lejos de la ciudad-Siemens, en Perlach, se pasa junto a la ciudad-BMW, consorcio automovilístico que como Porsche, Ruf o las legendarias motos americanas de Orange County Chopper participa en el proyecto de electromovilidad con sus e-Minis. También Mercedes trabaja el concepto y Smart tiene en prueba una batería de modelos eléctricos en labores de servicios y en Francia ha presentado Peugeot su EX1 y otras marcas tienen sus prototipos.

En la circunvalación de la capital bávara sí merece la pena cambiar por primera vez de marcha, pero la limitación interurbana es a 80 kms/h, con lo que la tercera basta y sobra. Las capacidades de los vehículos resultan hoy realmente infrautilizadas en la mayor parte de su tiempo de vida. El profesor Spiegelberg cree que en el futuro, el «segundo coche» para la corta distancia será «el primero», y para las necesidades únicas de éste, largas escapadas y vacaciones, se alquilarán vehículos de gasolina. En diez años el plan es que en Alemania circule un millón de coches eléctricos, aunque las primeras partidas serán para equipar flotas de empresas, y a partir de 2020 que la mitad de todos los «segundos coches» también lo sean. Lo que requerirá que las ciudades modernas ya estén preparadas para la nueva era.

En cooperación con firmas asociadas, Siemens ha motorizado eléctricamente un Cayenne y un 911 de Porsche: el eRuf Stormster con una fuerza de 270 kw o 370 caballos, una velocidad máxima de 150 kms/h y un alcance de 180 kms; y el eRuf Sporter sobre el 911, con el mismo motor, una increíble punta silenciosa de 250 kms/h y energía para 200 kms. 

Además está la psicoldélica eChopper, el caso en el que naturalmente más se extraña la falta del clásico bramar del escape, tanto en frío como a una velocidad punta de 160 kms/h y con un radio máximo alcance de 100 kilómetros. Ya en los años 90 había fabricado Siemens las primeras motos eléctricas, que ahora compiten en el eGrandPrix TTXGP, la primera carrera eléctrica, en la Isla de Man.

En la ruta viaria, nadie salvo uno mismo podría apreciar en el recorrido que este Suzuki adaptado es distinto por dentro. Al levantar el pie del acelerador es apreciable una pequeña retención del motor: «Es el punto de recuperación de la energía hacia la batería», explica Fischer. Cada giro de rueda no propulsado, «el sistema se invierte y acumula la energía». Al regresar del paseo urbano, el control de energía señala que ha bajado de un 99% a un 93%.

El vehículo eléctrico parece especialmente indicado para el tráfico urbano, como hace ver el experto Markus Fehling: no sólo por las cortas distancias y previsión de puntos de carga sino porque, a diferencia del de combustión, no gasta parado en los atascos y sí más, de nuevo inversamente al de gasolina, en los largos recorridos.

La electrificación general supondrá la desconexión definitiva entre movilidad y petróleo, lo cual incluye suciedad, ruido y emisiones; pero también la posibilidad de variar el origen de la electricidad, de la convencional a la verde, pues por el enchufe seguirán saliendo los voltios sean del color que sean.

Y el profesor Spiegelberg, como experto en eficiencia energética, subraya que el 60% de la energía de un vehículo actual se pierde y, además, va a la atmósfera en forma de calor. El eléctrico tiene una eficiencia energética del 100% y un 0% de emisiones, aunque éstas si se producen en las plantas productoras de origen. Pero incluso «en una central térmica, el proceso de combustión es mucho más efectivo y limpio que en el motor de un coche».

Hace 10 meses Merkel convocó a la cancillería federal a todos los grandes de la industria y la ciencia para una «cumbre de la electromovilidad», que consagró políticamente la nueva era eléctrica y allí estuvo expuesto desde el primer Victoria al último Smart o Porsche eléctrico. De afirmarse como esperan los nuevos visionarios, ésta es una tecnología en que, por primera vez en mucho tiempo, Europa podría estar a la cabeza del mundo, y hay que leer adecuadamente entre líneas al profesor Spiegelberg cuando en esto mezcla Europa con Alemania: «No hay nadie por delante de nosotros».

El presidente de Siemens, Peter Löscher, lo ha dicho más alto: «Hemos lanzado una nueva industria alemana líder en el siglo XXI y la canciller se ha puesto a la cabeza de ella». Agrega sin ambages que con «campeones industriales en eletrotécnica, energía, química y automoción, ningún otro país será capaz de interconectar tan rápidamente electromobilidad y realidad». Porque no es una nueva tecnología, como subraya Spiegelberg, «es todo un nuevo sistema y así debe de ser contemplado». El consumo presente viene a ser de 15kwh por 100 kms y las baterías al uso contienen 42 kwh, que enchufadas a las tomas de carga ya presentes en las casas, con 400v y 25 amperios, podrían cargar en dos horas. Spiegelberg apunta un gasto de 2€ a los 100 kms frente a los 4,8€ del diesel más ahorrador. Y más allá del actual motor eDrive, los investigadores de Siemens trabajan ya en la siguiente generación de motores de concepción doble, que ofrecerán 125 kw de fuerza en sólo 52 kilos de peso y carga de una hora a 380 voltios y podrán, bidireccionalmente, cargar ellos a su vez la red eléctrica de vuelta a casa.

Las nuevas «petroleras»

Los expertos avisan de que falta a un tiempo para que la era eléctrica alcance el mercado. Un informe de Deutsche Bank reconoce que la electrificación será constante y creciente, pero «una rápida transformación estructural es improbable», dice Eric Heymann, por cuestiones técnicas, como baterías y nuevas redes, como también política, de estandares comunes, subsidios iniciales y de infraestructuras: el cambio serio requerirá dos décadas y tampoco será el fin inmediato de la gasolina para la movilidad interurbana.

Pero las principales energéticas, con enormes cantidades de líquido, como Siemens con 15.000 millones, o GE con 22.000 millones en 2012, han abierto la veda por los recursos del futuro y las redes y a nadie se le escapa que la alemana es la mayor compañía del mundo en energias renovables. Siemens, General Electric, Bosch, Electrical Energy Systems y otras grandes compañías serán las futuras «grandes petroleras» y los nuevos poderes fácticos globales. Y mirando atrás a los 160 años de aquel pequeño taller de Siemens en Berlín, no hay duda de que hay quien encara el siglo XXI con el mismo espíritu pionero con que inauguró el XX.

 Link de la noticia en abc.es: http://www.abc.es/20110320/economia/abci-coche-electrico-201103200507.html

Los 110km/h absurdos

La polémica ley de los 110 Km/H

Como ya habrán padecido, España desde hace unos días es mucho mas lenta y no estoy entrando a analizar nuestra economía, ni siquiera nuestra influencia en el exterior. Me refiero a la polémica ley de reducción de la velocidad máxima, nos han impuesto bajar 10km/h a esos 120 que tantos años nos han acompañado.

La excusa, según dice el Gobierno, el objetivo es reducir un 15% en gasolina y un 11% en gasóleo, tratándose de un plan de ahorro para reducir el gasto de combustible.

No hay que decir que ha sido una ley muy cuestionada y conflictiva, por muchos factores:

• -El gobierno nos impone ir mas lento cuando en el resto de Europa se están aumentando el límite de Velocidad.
• -El ahorro real podría ser únicamente de un 4,3% muy por debajo de ese optimista 15%
• -También escuche a distintas fuentes del gobierno esta incomprensible afirmación “Hará ahorrar al gobierno de la nación”. Cuando ya sabemos que mas del 50% del precio del combustible son impuestos, es decir ahora la gasolina esta a 1.32 pues el 0.66 son impuestos.
• -Y si lo que quiere es ahorrar este nuestro gobierno, que hace derrochando 250.000€ en pegatinas con una caducidad un tanto dudosa, cuantos meses va a durar en estado correcto esa pegatina para informar a los conductores, se degradan mucho antes que una señal normal realizada con base de metal. Y si además sumamos el trabajo que deben de hacer algunas comunidades ha hacer frente a esta nueva ley el dinero derrochado aumenta a 312.000€.

Podría meterme en disputas políticas, hasta dudar de la eficacia de este gobierno que es mas que manifiesta, hasta preguntarme hoy por hoy, tal como esta la crisis económica atizando al trabajador medio, cuantos puestos de trabajo se hubieran podido crear con esos 312.000€ invertidos en cromos, que en la gran mayoría están “repes”.

Pero no quiero mezclar política con el mundo del motor, aunque a veces, como es la ocasión es difícil separarlo.

Tan solo recordar que el límite de velocidad de 120km/h lleva en vigor en España desde 1973. A pesar de que en la mayoría de países europeos el límite sea de 130km/h y de los evidentes progresos automovilísticos y de infraestructuras viales, seguimos con el mismo límite de hace casi 40 años.

Ahora nos entra la duda, ¿Cual es el verdadero motivo de esta medida?, ya que por un discreto 4,3% de ahorro no merece la pena “marear” a los ciudadanos.
Esta claro que es por tres motivos principales:

• -Aumentar las multas por exceso de velocidad, la gente que haga un viaje de varias horas, no se va a limitar a ir a 110km/h, el típico viaje Madrid-Valencia a 110km/h se puede hacer eterno. Además que muchos coches al tener una sexta marcha ir a 110km/h irían ahogados, con lo que si rebajan una marcha ya consumirían mas…. es la pescadilla que se muerde la cola.
• -Favorecer las últimas inversiones del gobierno en el AVE. Todos sabemos que se han invertido muchos millones en las nuevas líneas del AVE, y no es lo mismo estar en 1hora y cuarto en valencia y que varias en la carretera a 110 km/h mas atento al cuenta kilómetros que a la propia carretera, muchos optaran por el AVE para sus desplazamientos.
• -Y lo que esta claro, y es mas que evidente, si hablamos de esta medida, no se habla de otras cosas, no se habla de estado de enduamiento del país, de la tasa de paro, de los eres fraudulentos en andalucia… etc, 

Como ya habia dicho me quería centrar en ser apolítico en este articulo, pero esta medida hace cabrear al consumidor, y el consumidor quiere saber porque siempre acaba siendo afectado y apaleado.

Y como yo soy un consumidor, que esta medida como a la gran mayoría me ha parecido un “parche”, y estoy cansado que nos traten como títeres sin cabeza, pues un poco de critica nunca viene mal.

Yo le aconsejo, que se fijen en la carretera mas que en el marcador, que establezcan el habito de ir a 110km/h que no están las economías como para ir pagando multas innecesarias, de vez en cuando revisen su cuenta kilómetros y ya verán como se habitúan a ir mas despacio. Porque España desde hace unos días es mucho mas lenta.....

Entrevista al Director de Marketing Producto de Iveco Ibérica

Hoy salimos de la red de redes, para realizar una visita y una entrevista al Director de Marketing Producto de Iveco Ibérica,  Don Alberto Romero Benito, que nos ha abierto Las puertas de la factoría de Iveco que tiene en Madrid.

Os voy hacer una breve introducción de nuestro protagonista de hoy.

Alberto procede de la antigua Escuela de Aprendices de PEGASO.

 Empezó trabajando en Publicaciones (en el área comercial). De aquí paso al taller, a Fabricación y Montaje Motor. Con lo que tenemos delante muestra un ejemplo de trabajo y sacrificio, una persona que siempre ha estado ligada en el sector de los autocamiones y sabe como ninguno los enredos de este mundo.

Es posiblemente, uno de los pocos directores de marketing de una gran multinacional, que no comenzó a trabajar con corbata, es decir, que comenzó en un puesto directamente implicado en la fabricación y montaje.

 Hoy en día, gracias a su esfuerzo y sacrificio esta ocupando el puesto de Director de Marketing y producto de Iveco Ibérica.

Con esta breve introducción comenzamos la entrevista con Alberto Romero Benito.

Muy buenas Alberto, ante todo agradecerte tu hospitalidad y tu esfuerzo para que hoy www.clubdeculto.blogpsot.com esté en esta histórica fábrica.

Vamos a explicar a nuestros lectores, que Iveco nació en Turín, Italia, que es una marca subsidiaria del grupo Fiat y como curiosidad Iveco es el acrónimo de Industrial Vehicle Corporation.

Alberto, ¿A Iveco le sienta bien España?

Si yo diría que si, y que a Iveco también le sienta bien España, es una empresa del Grupo Fiat, que compro la antigua Enasa (Pegaso) en el año 1990, y esta compra fue exitosa, ya que la incorporación de españoles en la cúpula de Iveco ha sido considerable. Y también tecnológico, por parte de las ingenierías de Enasa.

¿Fue muy importante la adquisición de Enasa (Pegaso) en 1990 para Iveco?

Si yo creo que si, aparte de compra diría que fue fusión.

Fue una fusión muy profunda y fue un duro trabajo desde la antigua Enasa y de Iveco para llegar un acuerdo.

¿Iveco es iveco, pero Pegaso, queda algo de Pegaso en Iveco?

Si por supuesto, quedan las instalaciones, muchos profesionales que quedan aun trabajando, y algunas muy bien situadas dentro del organigrama de Iveco, en puestos de máxima decisión. Y quedan muchas ingenierías heredadas de Pegaso, por ejemplo en Madrid, la de productos ecológicos, proyectos como la viabilidad de autocamiones movidos por gas, e ingeniería dentro de las propias instalaciones de Iveco en España.

Digamos que ha sido una evolución tanto tecnológica, como por capacidad y gestión en las fábricas que heredo de Pegaso.

Es mas voy hacer una confesión, cuando se reúne la junta general de Iveco, a los primeros que preguntan son los Españoles, a los pegasistas, ya que son muy valorados profesionalmente dentro de la marca.

Me alegro saber que todavía Pegaso vuele aunque no tenga alas ¿Que futuro tienen las fabricas establecidas en España? (Madrid, Barcelona, Valladolid).

Pues yo diría que mucho, mucho futuro tiene nuestras fabricas, ya que por ejemplo, este verano en la fabrica donde hoy nos ubicamos se han realizado obras de mejora y actualización de maquinaria en valor de muchos millones de €. Con lo que se puede decir que la fabrica de Madrid tiene futuro para varios años.

La fabrica de Valladolid tenia ciertas dificultades a priori, por la altura del techo, pero se ha estructurado para el desarrollo y ensamblaje de la furgoneta Daily, se esta fabricando a día de hoy 200 unidades.

Con lo que a corto plazo no se percibe ningún nubarrón, a largo plazo no se podría predecir pero pinta muy bien.

 Me alegra oír estas palabras, y seguramente que muchos de nuestros lectores también.

Hoy estamos en una de ellas, y sinceramente impacta, es colosal, además de haber sido catalogada como bien de interés público, es una de las fábricas más modernas de Europa

¿Como ha sabido conjugar Iveco, lo tradicional con la modernidad en esta fabrica?

Lo convencional esta en la formación de las personas, se ha recogido la tradición de Pegaso en el sector y su gran formación que tenían estas personas.

Además que también se ha sabido unir lo tradicional y lo moderno con nuevas maquinas, nuevos proyectos sin olvidar nuestras raíces.

¿Algún proyecto de futuro que hoy en día este en los hangares de iveco?

 ¿Por qué va apostar iveco en este Siglo XXI donde las restricciones ecológicas, y la falta de petróleo esta siendo el titular de cada día?

Iveco posiblemente no sea una marca muy conocida por el gran público, los que están alejados del mundo del transporte.

Pero Iveco es una gran marca, es el fabricante con la mayor tecnología de motores que se muevan por Gas Natural, no es un futuro es ya una realidad. Digamos que es la marca líder en esta tecnología, y lo podemos ver muy cerca de los nuevos autobuses que se están incorporando en la ciudad de Madrid.

También se esta desarrollando una tecnología para mover pequeños camiones eléctricos, en Barcelona ya hay 13 de ellos dando muy buen resultado, y actualmente ya esta en el catalogo de Iveco para pedirlo, como si fuera un modelo mas.

También se esta desarrollando vehículos híbridos, ya hay varios en Barcelona y también en Madrid, en el parque Juan Carlos I.

Y no nos olvidaremos del Diesel, y se sigue desarrollando este carburante, para conseguir motores aun mas eficientes, con tasas de consumo muy bajas, actualmente estamos comercializando un motor que ha bajado un 15% su consumo y su tasa de contaminación.

Con lo que si reducimos consumos y contaminación tendremos más combustible para el futuro y un aire mas limpio.

 

¿Cuál es el vehículo más importante para iveco, en facturación y nombre?

Para nosotros hay un vehiculo que es legendario, como es la Daily, esta es una furgoneta o un furgón. Mas de 30 años funcionando, por supuesto con muchas actualizaciones, no tiene nada que ver la 1º seria a esta ultima, y es líder indiscutible en España desde siempre en el sector que abarca dicho modelo.

Y por otra parte el vehiculo pesado, nuestra tractora Stralis es una tractora de ultima generación y producimos un gran volumen de este modelo.

Es el momento en el que me voy a salir de las líneas generales de esta entrevista, y hablemos de Pegaso, qué recuerda, qué siente cuando le recuerdo la marca del caballo sin alas.

Para mi ha sido toda mi vida profesional, yo entre en Pegaso pasado los 14 años, y casi diría que personal, porque he pasado mas horas aquí que en mi casa.

Yo diría, que Pegaso ha sido un fiel reflejo de lo que ha sido la historia de España en el mundo de la automoción. De un desarrollo propio, sin muchos medios nos hemos pasado a una multinacional.

De unos sindicatos no autorizados, a unos sindicatos que descongestionan a la empresa.

De una falta de libertad de expresión a una posibilidad de relacionarse con los superiores, de tu a tu hasta con aspectos personales.

Eso es la evolución que ha desarrollado Pegaso hasta Iveco durante estos años

 Muchas gracias por tu amabilidad y tus palabras sinceras, cuando una persona consigue la armonía en el trabajo entre el esfuerzo y la virtud, es cuando encontramos a personas como Alberto que cada vez que habla de la empresa en la que trabaja se le iluminan los ojos.